수원개인회생 북·중·러 정상 한자리에 모여 ‘반미연대’ 과시…북·중관계 본격 회복

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작성자 또또링2 댓글 0건 조회 1회 작성일 25-09-06 07:03

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수원개인회생 북·중·러 정상이 3일 중국 전승절 80주년 열병식에 동시 참석하면서 3국이 ‘반미 연대’를 과시한 것이란 평가가 나온다. 다만 3국 정상의 별도 회동은 열리지 않아 연대를 공식화한 건 아니라는 해석도 있다. 북·중 정상이 친밀감을 나타내면서 그간 소원했던 관계를 복원하는 계기가 된 것으로 분석된다.
시진핑 중국 국가주석과 김정은 북한 국무위원장, 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 이날 톈안먼 성루에 올라 열병식을 나란히 지켜봤다. 3국 정상이 한자리에 모인 건 66년 만에 처음이다. 3국 정상이 미국에 대항한다는 공통된 목적에 따라 뭉칠 수 있다는 점을 드러낸 것으로 평가된다.
시 주석은 이날 열병식 전 연설에서 “인류는 다시 평화와 전쟁, 대화와 대결, 윈-윈 협력과 제로섬 게임 중 하나를 선택해야 하는 상황에 직면해 있다”라며 “인류의 평화와 발전을 위한 숭고한 대의는 반드시 승리할 것”이라고 밝혔다. 미국을 언급하지 않았지만 도널드 트럼프 행정부의 일방주의를 비판하면서 정면 대응을 시사한 것으로 해석된다.
북·중·러 정상이 어깨를 나란히 한 모습을 연출한 것은 한·미·일 등 미국 주도의 소다자 협력체를 견제하겠다는 의지를 나타낸 것으로도 보인다. 이재명 정부가 전임 정부처럼 한·미동맹과 한·미·일 협력을 중시하는 모습에 최근 중국 내에서는 실망감을 드러내기도 했다. 다만 이번 이벤트만으로 북·중·러의 3각 결속이 제도화됐다고 보기에는 무리라는 반론도 있다. 실제 3국 정상이 별도로 회동하지는 않았다. 중국은 그간 이런 진영화와 신냉전 구도에 반대 입장을 밝혀왔다. 미국과의 전략 경쟁 속에서 자신에게 득이 되지 않는다는 판단 때문이다.
김정섭 세종연구소 수석연구위원은 이렇게 짚으면서 “김 위원장의 방중 목적은 북·중관계 개선에 있다고 보는 게 적절하다”라고 말했다. 양갑용 국가안보전략연구원 수석연구위원은 “실제로 북·중·러 연대가 되려면 3국 연합 군사훈련까지 나아가야 할 것”이라고 했다.
김 위원장은 열병식에서 중국 측으로부터 최고 수준의 예우를 받으면서 북·중관계가 회복세에 접어들었다는 관측이 나온다. 북·중의 전략적 이해가 일치한 결과로 보인다. 중국은 대북 영향력을 강화해 북·미 대화 과정에서 ‘패싱’ 당하지 않고, 미국과 통상 협상 등에서 지렛대로 활용하려는 것으로 풀이된다. 북한 또한 미국과 대화 국면에서 중국을 우군으로 활용하려는 목적이 깔린 것으로 분석된다. 또 교역의 90%를 차지하는 중국으로부터 경제적 지원을 받아 내부 성과를 내려는 포석인 것으로 풀이된다.
김 위원장이 러시아로부터 안전보장을, 중국으로부터 경제 실리를 취하는 ‘안러경중’ 전략을 구사하는 것이란 분석도 나온다. 북한은 지난해 6월 러시아와 ‘포괄적인 전략적 동반자 관계’ 조약을 체결하면서 한쪽이 유사시 다른 쪽이 지원을 하도록 합의했다. 이를 근거로 북한은 러시아를 돕기 위해 파병했다. 김 위원장의 전승절 참석이 러시아의 중재로 성사됐을 것이란 시각도 있다. 두진호 한국국가전략연구원 유라시아센터장은 “북한이 러시아와 교역을 활성화해도 중국을 대체할 수 없다”라며 “북한이 파병 등 전쟁 지원의 대가로 러시아에 전승절 참석을 위한 역할을 요청했을 수 있다”고 말했다.
김 위원장과 푸틴 대통령은 열병식 이후 개최한 별도 양자 회담에서 파병 등을 언급하며 재차 밀착을 과시했다. 푸틴 대통령은 “러시아는 현대 신나치즘에 맞선 싸움에서 북한의 역할을 절대로 잊지 않을 것”이라고 말했다. 김 위원장은 “우리는 이를 형제의 의무라고 생각할 것이다. 러시아를 돕기 위해 무엇이든 할 것”이라고 했다. 양측은 협력 발전 방안과 파병에 따른 대가 등도 논의했을 것으로 관측된다. 푸틴 대통령은 김 위원장에게 방러를 요청했고 김 위원장이 수락했다고 러시아 측은 밝혔다.
철도 및 도시철도(지하철)를 이용해 이동하는 경기도민은 전체의 4.8%에 불과한 것으로 나타났다. 이는 버스이용률 보다도 낮은 수치다.
도민의 절반은 자가용으로 이동했다. 편리한 대중교통 중 하나인 지하철이 경기도민에게는 선호하지 않는 교통수단이 되고 있는 셈이다.
경기연구원은 4일 이같은 내용의 ‘경기도 철도역 환승주차장 연계이용 개선 연구’ 보고서를 발간했다.
보고서에 따르면 경기도의 교통수단 통행분담률은 승용차가 47.0%로 가장 많았다. 철도 및 도시철도는 4.8%, 버스는 13.8%로 집계됐다.
경기도의 대중교통 이용률은 서울시에 크게 못 미친다. 서울의 철도 및 도시철도, 버스의 통행분담률은 각각 16.3%, 12.3%로, 경기도 보다 높다. 승용차 이용자는 38%로, 자가운전 비율도 경기도 보다 상대적으로 낮다.
같은 수도권 내에서도 경기도민들이 자가운전을 선호하는 이유는 대중교통이 불편하기 때문이다.
경기연구원이 경기도민 600명을 대상으로 실시한 조사에 따르면 역 이동 시 목적지까지 전 구간을 승용차로 이동하는 응답자(120명, 2개 항목을 우선순위 선택)의 55.8%는 ‘지하철 승차 및 환승 시간이 오래 걸려서’를 이유로 꼽았다.
실제 경기 광주에 살며 성남 분당으로 출퇴근하는 A씨(34)는 “지하철인데 배차간격이 30분에 달해 앞차를 놓치면 꼼짝없이 30분을 기다려야 하는 상황 때문에 지하철을 탈 수가 없다”고 말했다.
경기연구원은 현실적 여건 등을 고려했을 때 경기도의 대중교통 활성화를 위해서는 ‘환승주차장’을 확대추진해야 한다고 제안했다. 대중교통 이용자가 승용차를 몰고 와서 주차를 한 뒤 철도로 갈아타는 체계를 더 많이 구축하자는 얘기다.
지하철·철도 및 도시철도 접근성이 서울만큼 좋지 않은 경기도민에게는 현실적인 대안이 될 수 있다.
경기연구원은 이때 철도 이용자의 승용차 주차 공간을 적극적으로 확보해야 한다고 강조했다. 철도역 환승주차장의 필요한 주차면을 산출해 주차면이 부족한 지역과 역을 선별하고, 확충이 필요한 곳을 제시해 보완하자는 것이다.
철도요금과 환승주차장 요금을 연계에 자동으로 정산하는 ‘스마트 환승주차장’ 구축 활성화도 제안했다. 현재는 철도역 인근 환승주차장 77개곳 중 22개 주차장만 구축·운영되고 있는 실정이다.
이밖에 철도 이용을 위해 주차를 한 경우 요금을 감면하는 등 대중교통 이용자들에게 실질적인 혜택을 제공하는 방안도 필요하다고 제안했다.

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